Verkehrswirtschaftliche und verkehrspolitische Begründung des Ausbauvorhabens für den Flughafen Münster/Osnabrück (FMO)

(Gutachten der Gesellschaft zur Förderung der Verkehrswissenschaft an der Universität Münster e.V.) vom September 1996, Aktualisierung im Dezember 2001

Kritische Kommentierung

Von Annette Meyer-Placke, Interessengemeinschaft zum Schutz vor Fluglärm und anderen Emissionen Lienen e.V., Mai 2002)

Gliederung:

1. Einleitung
2. Situation im Kurz- und Mittelstreckenbereich
3. Situation im Interkont-Bereich
4.Top-Ten-Modell
5.Interkontpotential unter neuen Rahmenbedingungen (Kommentar). FMO als Frachthub
7. Zusammenfassende Bewertung

1. Einleitung

Zur Grundlage der Bedarfsermittlung für den Bau einer Interkontinentalbahn (I/K-Bahn) am Flughafen Münster/Osnabrück erstellte die Gesellschaft zur Förderung der Verkehrswissenschaften an der Universität Münster e.V., Dr. Allemeyer, 1996 ein Gutachten für den FMO. Grundlage der Bedarfsberechnung für ein Interkontinentalpotential waren folgende Rahmenbedingungen:

1. Kein Ausbau des Flughafens Dortmund zum Mittelstreckenflughafen,

2. Kapazitätsgrenzen am Flughafen Düsseldorf durch den "Angerland-Vergleich",

3. Begrenzung der Ausbaukapazitäten durch Raumkonkurrenz an den Hubs Frankfurt, München und Amsterdam.

Allemeyer versuchte mit seinem 96er Gutachten zu belegen, dass aufgrund dieser Kapazitätsgrenzen der anderen Flughäfen ein realistisches Potential an Interkont-Fluggästen in der FMO-Region besteht.

Da "das Gutachten eine wesentliche Unterlage für die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde" ist, wurde Allemeyer im Jahr 2001 von der Landesregierung beauftragt, sein fünf Jahre altes Gutachten zu aktualisieren unter Berücksichtigung der in der Zwischenzeit eingetretenen Veränderungen der Rahmenbedingungen wie

1. Ausbau des Flughafens Dortmund,

2. Kapazitätssteigerung der Flugbewegungen und weitere Ausbauvorhaben zur Start/Landebahnenverlängerung am Flughafen Düsseldorf

3. Auswirkungen der Verzögerung einer I/K-Bahn-Eröffnung am FMO

4. Auswirkungen der Hub und Spoke &endash; Politik der renommierten Fluggesellschaften,

5. Auswirkungen der Wachstumsraten im Luftfrachtverkehr

Obwohl die drei o.a. Hauptannahmen der I/K-Bedarfsermittlung inzwischen null und nichtig geworden sind und die grundlegenden Rahmenbedingungen für ein mögliches I/K-Potential am FMO weggebrochen sind, sieht Allemeyer in seiner Aktualisierung den Ansatz und das Ergebnis des 1996er Gutachtens grundsätzlich weiterhin als gültig an (vgl. Allemeyer 2001, S. 6).

Im nachfolgenden Text werden einzelne Passagen des Gutachtens von 2001 zitiert oder sinngemäß dargestellt und dem Gutachten von 1996 gegenübergestellt. Es folgt jeweils eine kritische Kommentierung.

2. Situation im Kurz/Mittelstreckenbereich (K/M-Bereich)

Gegenüber dem Gutachten von 1996 verringert sich das Fluggast-Potential im K/M-Bereich. Dies wird wie folgt abgeleitet:

Nach der Verlängerung der Start- und Landebahn in Dortmund ist dieser Flughafen als gleichwertiger Konkurrent im Kurz/Mittelstreckenbereich mit einzurechnen.

Allemeyer berechnet das Passagierpotential eines Flughafens nach der Anzahl der Einwohner, die diesen Flughafen schneller erreichen können als einen Konkurrenzflughafen (Iso-Time = Anreisezeitkriterium).

Nach diesen Berechnungen verringert sich die Bevölkerung im Einzugsbereich (EZB) des FMO um die Personen, die jetzt ab Dortmund fliegen (um 20%, Gutachten 2001, S. 8, 39). Infolgedessen werden für 2010 statt 3,4 Mio. nur noch 2,6 Mio. Fluggäste im K/M-Bereich für den FMO prognostiziert (bei 60% Auslastung des Fluggastpotentials).

In seiner Zusammenfassung (S. 44) macht Allemeyer dagegen folgende Aussage:

"Im Kurz- und Mittelstreckenverkehr ... führt (dies) zu einer Prognose von 3,4 Mio. Fluggästen für das Jahr 2010. Über das Jahr 2010 hinaus prognostiziert das Gutachten im Kurz- und Mittelstreckenverkehr eine 80%ige Marktausschöpfung, d.h. ein Aufkommen von rund 4,5 Mio. Fluggästen."

Kommentar:

Das in der Gutachten-Aktualisierung nicht einbezogene Jahr 2001 zeigt deutlich die Auswirkungen von Dortmund auf den FMO: Dortmund steigerte seine Fluggastzahlen um 48% auf 1,064 Mio., während das Fluggastaufkommen am FMO um 9% auf 1,6 Mio. sank.

Der aktualisierten Allemeyer-Prognose von 2,6 Mio. Passagieren im Jahr 2010 steht die im NRW- Luftverkehrskonzept von der DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) in Kooperation mit der DFS (Deutsche Flugsicherung) erstellte Prognose von nur 2,3 Mio. gegenüber (NRW-Luftverkehrskonzept von Dezember 2000, S. 17).

Wieso Allemeyer in seiner Zusammenfassung plötzlich 4,5 Mio. Fluggäste für den Kurz- und Mittelstreckenbereich prognostiziert, bleibt rätselhaft und wirkt unseriös, zumal davon ausgegangen werden muss, dass viele Entscheidungsträger nur die Zusammenfassung lesen.

3. Situation im Interkont-Bereich

Für die Berechnungen des I/K-Fluggastaufkommens entwickelt Allemeyer 1996 auf der Grundlage der o.a. Anreisezeitkriterien drei Szenarien (Allemeyer 1996, S. 51ff):

Im 1. Szenarium stellt er eigene Berechnungen, getrennt nach geschäftlich und privat motiviertem I/K-Verkehr auf, indem er die statistischen Daten von 1994 mit eigenen Wachstumsfaktoren multipliziert:

1.Szenarium

Fluggäste	1994	2010
Geschäftlich	212.648	789.558
Privat	855.486	2.936.667
Gesamt	1.068.134	3.726.227

Im 2. Szenarium nach der IATA-Prognose (geringere Wachstumszahlen) wird nicht nach Reisemotiv unterschieden, hier handelt es sich um den Gesamtluftverkehr im Passagebereich:

2. Szenarium IATA

Fluggäste	1994	2010
Gesamt	1.068.134	2.617.774

Die beiden Szenarien weisen eine Differenz von rund 1.1 Mio. I/K-Fluggästen für das Jahr 2010 auf, die IATA Prognose rechnet also mit ca. 30% geringerem Potential als Allemeyer.

Das 3. Szenario errechnet sich Allemeyer aus seinem 1. Szenario unter Annahme eines 6jährigen Nullwachstums bis zum Jahr 2000 Dieses ist noch um 300.000 höher als die IATA-Prognose und dient als Grundlage für die Ermittlung des I/K-Potentials für 2010. Er kommt damit auf ein regionales Fluggastpotential für 2010 von 2,9 Mio (789.558 geschäftlich und 2.147.110 privat, gesamt 2.936.668, Allemeyer 1997, S. 28, 32) und prognostiziert dem FMO in der Anfangsphase bis 2010 eine Auslastung dieses Potentials von 28% ("nur punktuelle Marktausschöpfung").

Im Aktualisierungsgutachten geht Allemeyer davon aus, dass die Fertigstellung der Interkontbahn statt im Jahr 2000 erst im Jahr 2005 erfolgt. Diese Zeitverschiebung projiziert er auf die im 96er Gutachten dargestellte Potentiallinie. Damit verschiebt sich das für 2010 prognostizierte Interkontfluggastaufkommen am FMO von 831.000 Passagieren nach 2015 mit der einschränkenden Vermutung, dass sich aufgrund der Wachstumsraten das Nachfragepotential erhöht und die 831.000 "wahrscheinlich erheblich früher" erreicht werden können (Allemeyer 2001, S. 40).

Als zwischenzeitlich veränderte Rahmenbedingungen werden von Allemeyer aufgeführt und analysiert:

1. die Kapazitätserweiterung des Düsseldorfer Flughafens

2. Bahnanschluß Düsseldorf, Köln-Bonn

3. die Kapazitätserweiterung des Frankfurter Flughafens

4. die Integration des Flughafens München in ein "Dual-Hub-System" mit Frankfurt.

Kommentar:

Zu 1.

Allemeyer sah 1996 in der Kapazitätsbegrenzung des Flughafens Düsseldorf auf 90.500 Flugbewegungen eine Chance für den FMO (Allemeyer, 1996, S. 82). "Das Erreichen der Kapazitätsgrenze des DUS spielte in der konkreten Prognose für den FMO eine entscheidende Rolle"(Allemeyer 1996, S. 81).

Die mögliche Kapazitätserweiterung auf 160.000 Flugbewegungen (Allemeyer 2001, S. 9) ergibt eine Steigerungsrate von 63%. Die Folgerung, dass damit die kompensatorische Funktion für den FMO nicht mehr gegeben ist, wird von Allemeyer nicht dargelegt.

Zu 2.

Attraktive Anreisen per Schiene können das Interkontgebiet des Düsseldorfer Flughafens steigern und "für den FMO den Übergang vom Potential zum Passagieraufkommen schwieriger gestalten (Allemeyer 2001, S.12).

Sowohl der Bahnanschluß im Flughafen Düsseldorf als auch im Flughafen Köln-Bonn ermöglichen direkte Schnellverbindungen zu den IC-Bahnhöfen Münster und Osnabrück. Dies wird von Allemeyer ignoriert.

Zu 3.

Die Erweiterung der Kapazitäten ermöglicht es den Hub-Flughäfen Frankfurt, München und Amsterdam, das mittelfristige Wachstum aufzunehmen.

"Man kann vielmehr davon ausgehen, dass Frankfurt zugleich mit seiner unterdurchschnittlichen Kapazitätserweiterung eine Strukturveränderung seiner Flugzielstruktur zugunsten der I/K-Verbindungen und zu Lasten der K/M-Verbindungen beabsichtigt."(Allemeyer 2001, S. 23)

Weitere Kapazitätssteigerungen durch flugbewegungsreduzierende Maßnahmen wie höhere Sitzplatzkapazitäten, größere Flugzeuge und höhere durchschnittliche Auslastungsgrade werden von Allemeyer nicht explizit dargelegt. Sie indizieren eine weitere Intensivierung des Hub and Spoke-Systems und schwächen möglicherweise das Restpotential, das auf andere Interkontflughäfen verteilt werden kann.

Köln wird als Konkurrenzflughafen nicht berücksichtigt. Eine Attraktivitätssteigerung liegt auch hier durch IC-Anschluß und Integration ins Hochgeschwindigkeitsnetz vor.

Selbst der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld mit dem Anschluss an die Schnellbahnstrecke Hannover-Wolfsburg-Berlin dürfte sich für den FMO konkurrierend auswirken.

Eine Neubewertung der Einzugsbereiche und eine Überprüfung der Iso-Timen aufgrund veränderter Verkehrsinfrastruktur findet nicht statt. Ob die bessere Erreichbarkeit des Flughafens Hannover durch den dreispurigen Ausbau der A2 den I/K-EZB um 20% mindert, da 1,2 Mio. Einwohner Ostwestfalens Hannover zugerechnet werden müssen, wird im Gutachten 2001 nicht überprüft.

Zu 4.

Für den Flughafen München sieht Allemeyer unbegrenzte Aufnahmekapazitäten für den Interkontverkehr (Allemeyer 2001, S. 24).

Die Zentralisierung des Interkontinentalverkehrs durch die großen Fluggesellschaften und ihren Allianzen auf Hubs mit entsprechendem Zubringersystem (Hub and Spoke) wird schon 1996 von Allemeyer (S.21, 69) dargelegt und in der Aktualisierung bestätigt: "Auch in dieser Überprüfung und Aktualisierung des Gutachtens ist bereits erwähnt worden, daß der I/K-Markt gegen den Widerstand der auf Hubs fixierten Fluggesellschaften entwickelt werden muß." (S. 16). "Bestehende dominante Fluggesellschaften werden ihre Hubstrategie verteidigen. Sie verfügen über erhebliche Marktmacht, die durch Allianzen und Fusionen ständig gefestigt wird" (Allemeyer 2001, S. 22).

Die aktuellen Strategien der Airlines haben den FMO nicht in ihr Konzept miteinbezogen und Entscheidungen getroffen, "die einer Berücksichtigung des FMO als Interkontflughafen entgegenstehen." (Allemeyer 1996, S. 69). Außerdem ist davon auszugehen, daß die Star-Allianzen durch den Aufbau von Marktzutrittsbarrieren wie

1. Miles and More Angebote,

2. Code-Sharing,

3. Paarigkeit von Slots und die Vergabepraxis nach dem Großvaterprinzip,

4. Marktstrategische Verfahren zur Kundenbindung (Zubringerflüge, Bonusmeilen, Durchtarifierung, Anschlußflüge am Zielort im Allianzkonzept usw.

die Reisenden an das etablierte Luftverkehrsnetz der aktuellen Anbieter binden und so "die Entwicklung neuer Langstreckenverkehre ab FMO dämpfend beeinflussen" (Allemeyer 1996,S.69).

Slots an den großen Zielflughäfen werden an neue Fluggesellschaften nicht vergeben werden. "Newcomern wird es schwer gemacht in den Markt einzutreten"( Allemeyer 1996, S 69) und sie müßten die marktstrategischen Angebote "im Paket anbieten, Teilmengen wären nicht attraktiv" (Allemeyer 2001, S.21f).

Im Jahr 2000 wurde der Interkontverkehr zu 82% über Frankfurt und München abgewickelt. In der Aktualisierung geht Allemeyer für 2015 davon aus, daß der I/K-Verkehr wenigstens zu 71%, bei Umstrukturierung zugunsten des I/K-Verkehrs sogar zu 81%, im Dual-Hub-System geflogen wird. "Bestehende dominante Fluggesellschaften werden ihre Hub-Strategie verteidigen" (Allemeyer 2001, S. 22).

Wenn die Hubs ihren derzeitigen Anteil von 80% am I/K-Verkehr im Prognosezeitraum bis 2015 verteidigen könnten, bliebe für die anderen 7 deutschen bereits konkurrierenden Interkontflughäfen Düsseldorf, Köln/Bonn, Hamburg, Berlin, Leipzig, Stuttgart und Hannover ein Restpotential von insgesamt 10 Mio. Fluggästen.

Allemeyer nimmt 10-15 Mio. Restpotential an und weist dem FMO aufgrund des angegeben EZB von 6,1 Mio. Einwohnern hiervon 1,5 &endash; 2,25 Mio. (15%) zu (Verweis in der Fußnote, daß es sich hier nicht um Rechnungen handelt, sondern um Plausibilitätsannahmen, Allemeyer 2001, S. 26). Allemeyer beharrt auf seinem regionalen Fluggastpotential von 2,9 Mio an, obwohl nach seiner vorausgehenden Rechnung die Interkontzentralisierung dem FMO nur 1,5-2,25 Mio Restfluggastpotential belassen würde.

In der Aktualisierung hält Allemeyer trotz aller von ihm selbst aufgezählten nachteiligen Fakten an dem verkehrlichen Bedarf für eine I/K-Bahn am FMO fest.

4.Top-Ten-Modell

Die 1996 vorgeschlagene TOP-Ten Strategie beinhaltet die Bereitstellung der am stärksten frequentierten Flugziele, die 76% des Interkontverkehrs ausmachen. Diese sollen zum Aufbau eines Interkontangebotes am FMO von Newcomern aus dem asiatischen Raum angeflogen werden, da die renommierten Airlines den FMO in ihrer Firmenpolitik nicht berücksichtigen.

Ein Problem für den I/K-Verkehr am FMO ergibt sich aus der Slotvergabepraxis. Im Rahmen der Top-Ten Ziele verhindert die Hub-Politik der internationalen Flug-Allianzen die Slotvergabe an den begehrten Orten an Markteinsteiger. Es "kann kein Verkehr in einer Situation zustande kommen, in der zwar am FMO sowohl zahlungswillige Nachfrage als auch notwendige Slots vorhanden, im Zielgebiet aber keine Slots verfügbar sind" (Allemeyer 1996, S. 69).

Infolgedessen werden die im Top-Ten-Konzept aufgeführten Hubs New York, Chicago, Atlanta und Dallas, wegen der Paarigkeit der Slots für den FMO nicht zur Verfügung stehen. "Es ist aufgrund dieser Argumentation davon auszugehen, daß die in Tabellen 19-21 als Hubs US-amerikanischer Airlines gekennzeichneten Zielflughäfen nicht in dem errechneten Maß ab FMO bedient werden können" (Allemeyer 1996, S. 69).

Außerdem will Allemeyer für den Interkontverkehr entgegen dem ökonomischen Trend kleine Flugzeuge zum Einsatz bringen, die auch nur zu 80% ausgelastet werden sollen.

Kommentar:

Es ist anzunehmen, daß keine Fluggesellschaft unter betriebwirtschaftlichen und logistischen Gesichtspunkten bereit ist, unkalkulierbare Verbindungen warmzufliegen.

Folgt man den Vorschlägen Allemeyers würde am FMO eine Interkontbahn für Newcomer aus dem asiatischen Raum gebaut, um zweitklassige - damit unattraktive - Destinationen in Übersee mit dem Top-Ten-Service anzufliegen.

Geschäftsreiseverkehr:

Da laut Allemeyer die FMO-Region wirtschaftlich unterdurchschnittlich ausgestattet ist, unterdurchschnittliche Exportquoten hat und Hauptverwaltungen großer Unternehmen durchweg fehlen, reduziert er den Geschäftsreiseanteil von 30% auf 21%

Geschäftsreisende sind auf eine hohe Flexibilität angewiesen, benötigen eine hohe Flugfrequenz von 7/7 (d.h. pro Tag ein Flug) und "haben eine von ihrem Hauptanliegen abgeleitete Reisenachfrage, d.h. sie benötigen ein hohes Maß an Abflugflexibilität, auf der Rückreise noch eher als auf der Hinreise" (Allemeyer 2001, S. 28), außerdem lassen sie sich durch Bonusmeilen relativ gut an die Airlines binden.

Die Top-Ten-Strategie kann den Anforderungen des Geschäftsreiseverkehrs nicht gerecht werden (Allemeyer 1996, S 68). Dennoch rechnet Allemeyer einen Teil des Geschäftsverkehrs mit ein.

Kommentar:

Nimmt man hypothetisch an, das Allemeyer-Top-Ten-Szenarium würde funktionieren, dann würde ein großer Teil der Fluggäste für das Zubringersystem als Benutzer ausscheiden, so daß die Star-Airlines dieses wegen mangelnder Rentabilität einstellen müßten. Dadurch würde ein bestehendes attraktives Flugangebot für Geschäftsreisende zerstört.

Die am FMO mit hoher Flexibilität installierten Zubringerflüge nach Frankfurt, München, Stuttgart, Nürnberg und Kopenhagen bieten z.Z. eine attraktives Flugangebot. (Der Linienflug nach Amsterdam wurde eingestellt).

Nach Amsterdam existiert eine Bahn-Direktverbindung von Osnabrück zum Flughafen.

Es muß davon ausgegangen werden, dass die sieben deutschen Interkontflughäfen neben Amsterdam um das Restpotential konkurrieren werden und aufgrund schon vorhandener Struktur einem Neueinsteiger FMO keine Chance lassen.

5. I/K-Potential unter neuen Rahmenbedingungen (Kommentar)

Die wissenschaftliche Konsequenz aus den von Allemeyer dargelegten veränderten Rahmenbedingungen unter dem Aspekt der Zentralisierungspolitik im Interkontsegment erfordert eine Neuberechnung des Interkont-Fluggastpotentials am FMO, die vom Gutachter nicht vollzogen wird und deshalb hier vorgenommen wird:

Setzt man die IATA-Prognose für 2010 von 2.617.774 I/K-Fluggästen an und zieht hiervon die von den Hubs bedienten 80% = 2.094219 Passagiere ab, verbleibt für den Flughafen Münster/Osnabrück nur noch ein Potential von 523.555 I/K Fluggästen. Eine Neuberechnung der Iso-Timen aufgrund der besseren Erreichbarkeit des Flughafens Hannover für Ostwestfalen/Lippe würde das Potential um weitere 20% reduzieren, so daß 2010 lediglich mit einem I/K-Fluggastpotential von 418.845 gerechnet werden kann. Aufgrund dieses geringen Potentials ist es aussichtslos, die 831000 Passagiere zu erreichen, die nach Allemeyer nötig sind, um aus einer "punktuellen Marktausschöpfung" zu einer Markterschließung zu gelangen, außer diesem oder jenem vereinzelten Interkonturlaubsflieger ist interkontinentaler Flugverkehr am FMO auszuschließen.

Die Prognosen für den Interkontverkehr beruhen auf nicht quantifizierbaren Annahmen, die Erfahrungen der Interkontflughäfen Hamburg, Düsseldorf, Köln/Bonn, Hannover, Leipzig, Stuttgart und Berlin könnten aber sehr wohl ausreichendes statistisches Material liefern, das sich auf den Einzugsbereich des FMO anwenden ließe.

Interkontinentale Destinationen mit mehr als vier Flugstunden wurden z.B. von Hamburg aus im Jahr 2001 nur 214 mal angeflogen.

6. FMO als Frachthub

Die Option Frachtflughafen wurde im Rahmen des Planfeststellungsverfahren nicht behandelt, denn "Reine Frachtflugzeuge werden indes in Münster/Osnabrück im Interkontinentalbereich aller Voraussicht nach nicht zum Einsatz kommen" (Allemeyer 1996, S. 71).

Für Luftfracht gelten Betriebsgrößenvorteile und Synergien der Zentralisierung, da "Homogenität der Luftfracht nicht leicht zu erreichen ist" (Allmeyer 2001, S.3 1).

Luftfracht gilt als zeitkritisch (Allemeyer 2001, S. 34). Luftfrachtbenutzer erwarten schnellen, kurzfristigen Transport. "Normalerweise kann der Versender ..nicht tagelang warten, bis seine Sendung mit der anderer Versender bei dem gewählten Spediteur" (Allemeyer 2001, S.31) zielrein geflogen wird.

Die Homogenisierung des Luftfrachtaufkommens läßt sich nur durch Zentralisierung an Hubs wie z.B. Frankfurt realisieren (Allemeyer 2001 S.32).

Ob Homogenisierung von Fracht statt im Hub auch peripher gelingt, hängt nach Allemeyer vom örtlichen Aufkommen ab. "Sobald ein örtliches oder regionales Luftfrachtaufkommen so groß geworden ist, dass sich daraus täglich ein Frachter mit zielreinen ULDs bilden läßt, entfällt der Zentralisierungsbedarf" (Allemeyer 2001, S.34).

Die periphere Homogenisierung erfordert dann allerdings im Gegensatz zu den o. a. Ausführungen zur zeitkritischen Luftfracht "hohe zeitliche Planungsflexibilität des Versenders (Allemeyer 2001, S. 34).

Als Ersatz für die bekannten Luftfrachtunternehmen will Allemeyer das Dutzend Spediteure und Verlader im Hinblick auf "die erforderliche Homogenisierung ihrer Fracht" (Allemeyer 2001, S.34) koordinieren.

Dazu entwirft Allemeyer (vgl. S. 35) ein neues Modell, indem Luftfrachttonnage beliebiger Zusammensetzung von mehreren Spediteuren zu Frachtmengen regional koordiniert werden und im Wet-Leasing oder an Hub-Alternative geflogen werden soll.

Als weiteres stellt Allemeyer (vgl. S. 36) ein in vier Luftfrachträume aufgeteiltes Deutschland vor, in dem Ostdeutschland einen Raum bildet und Westdeutschland in Nord-, Mittel- und Süddeutschland gedrittelt wird. Jedem Raum ordnet er einen Luftfrachthub zu, wobei Allemeyer die Zentralisierungspraxis als Prämisse bestehen läßt, aber neu ordnet.

Kommentar:

Der FMO wird vom Grenzbereich zwischen Mitte und Norden in die Mitte von Norddeutschland verlegt und mutiert mit seinem Luftfrachtaufkommen von 500t im Jahr zum Interkontfrachtflughub.

Die Zentralisierung im I/K-Frachtverkehr weist Frankfurt, Köln/Bonn, München, Düsseldorf und Hamburg als die fünf größten Frachtflughäfen in aufgeführter Reihenfolge aus.

Der FMO befindet sich mit Saarbrücken zusammen auf dem vorletzten Platz vor Erfurt und weist jährlich 500t Luftfracht auf, Frankfurt hingegen 1.293.000t.

Das Köln/Bonn als zweitgrößter Hub z.Z. im Mittebereich etabliert ist, wird von Allemeyer ignoriert ( vermutlich ist in seinem Modell Köln/Bonn geschlossen). Düsseldorf und Hamburg als viert- und fünftgrößte Frachthubs sind ebenfalls im Modell 2015 verschwunden.

7. Zusammenfassende Bewertung

Im 1996er Gutachten basierten die Berechnungen eines Interkontpotentials einerseits auf der Kapazitätsgrenze des Flughafens Düsseldorf, für den der FMO eine kompensatorische Funktion übernehmen sollte und andererseits auf den Kapazitätsgrenzen der Hubs.

In seiner Aktualisierung gerät Allemeyer über die Darlegung der Fakten nicht hinaus, wissenschaftliche Schlüsse werden nicht gezogen sondern mit ignorantem Starsinn die Gültigkeit der alten Annahmen und Ergebnisse verteidigt.

In der Zusammenfassung seiner Aktualisierung hält Allemeyer trotz ausführlicher Darlegung der zwischenzeitlich grundlegend veränderten Realitäten an seinen 1996er Prognosen fest.

Der Flughafen Dortmund als K/M-Konkurrent vermindert das Fluggastpotential um 20% von 3,4 Mio auf 2,6 Mio. Allemeyer bewertet diese neue Konkurrenzsituation lediglich als temporäres Problem, das langfristig "wenig an dem im Gutachten 1996 ermittelten Einzugspotential und am Aufkommen (Allemeyer 2001, S. 44) ändert.

Die Einzugsbereiche nach Anreisekriterien werden trotz neuer verkehrlicher Infrastruktur nicht überarbeitet, eine mögliche Reduktion des I/K-Einzugsgebietes um 20% durch den dreispurigen Ausbau der A2 nach Hannover wird ignoriert.

Die attraktiven Anreisemöglichkeiten per Bahn durch den Bau von Flughafenbahnhöfen in Düsseldorf und Köln/Bonn sowie entsprechender direkter Schnellverbindungen von Münster (Osnabrück wird übersehen) werden von Allemeyer erwähnt, die Implikationen auf das I/K-Potential jedoch nicht wissenschaftlich untersucht.

Daß die etablierten Fluggesellschaften in ihre Hub-and-Spoke- Politik den FMO nicht mit einbeziehen, der FMO-Interkontverkehr sich gegen den Widerstand der Star-Allianzen entwickeln muß, die etablierten Fluggesellschaften ab FMO nicht fliegen werden und über Marktzutrittsbarrieren, Marketingstrategien sowie die Slotvergabepraxis Newcomern den Einstieg in den Markt verunmöglichen., wird ebenfalls erwähnt, ohne die Schlußfolgerungen aufzuzeigen.

Allemeyer hält die Zentralisierungspolitik der Star-Allianzen für falsch und prophezeit, daß Newcomer aus dem asiatischen Raum mit seinem Top-Ten-Modell am FMO eine Marktlücke finden und langfristig erobern können, da die renommierten Fluggesellschaften eine "verzögerte Umkehrbereitschaft"(Allemeyer 2001, S. 5) aufweisen und den Newcomern Zeit geben, zweit- und drittklassige Destinationen anzufliegen.

Die Entwicklung des Top-Ten-Szenario zu Nebenflughäfen bietet bis auf vereinzelt mögliche Punkt-zu-Punkt Verbindungen zum Interkontlinienverkehr keine Alternative. Die Star-Allianzen werden an ihren Hubs langfristig 80% des Interkontverkehrs abdecken, eine 60% Ausschöpfung seines Interkontpotentials durch den FMO erscheint dabei unrealistisch.

Eine Neuberechnung des Interkontpotentials auf der Grundlage der Zentralisierung ergibt mittels der IATA-Prognosen unter Einbeziehung einer Iso-Timenkorrektur ein Potential von nur 418.845 Passagieren für 2015 und führt die Allemeyer-Prognosen ad absurdum.

Die Verschiebung des Prognosehorizontes um 5 Jahre nach vorne mit Verweis auf eine weitere Zukunft ist bei einer Exponentialrechnung mehr als fragwürdig, da natürliche, gesellschaftliche, ökonomische, soziale und räumliche Wachstumsgrenzen gegeben sind. In zwanzig Jahren wächst bei zunehmender Überalterung der Gesellschaft mitunter das Pflegepotential schneller als das Flugpotential.

Sieben Großflughäfen mit vorhandenen Interkontstrukturen konkurrieren bereits neben Amsterdam um das 20%ige Restpotential der Hubs. Zusätzliche Interkontangebote sind nicht erforderlich.

Der FMO als Interkontflughafen ist als chancenlos zu betrachten.

Nachdem offensichtlich mit den Fluggastzahlen kein Bedarf mehr nachgewiesen werden kann, wird in der Aktualisierung die Option Frachtflughub eingeführt. Allemeyer siedelt den FMO in der Mitte Norddeutschlands an und entwickelt unter Kritik an der interkontinentalen Zentralisierungspolitik der Star-Airlines den FMO zum Interkont- Luftfrachthub. Allerdings muß dann die zeitkritische Luftfracht als "Schneckenpost" warten, bis ein zielreiner Flieger voll ist.

Das aktualisierte Gutachten kann das erhebliche öffentliche Interesse für eine Start-/Landebahnverlängerung am FMO nicht nachweisen.

Da Allemeyer die vorhandene Zentralisationsstruktur in der Luftfahrt nicht gefällt, ignoriert er diese Fakten als Berechnungsgrundlage und entwirft ein visionäres Flugverkehrskonzept. Entsprechend basieren Allemeyers Fluggastberechnungen auf irrealen Rahmenbedingungen und Prophezeiungen.

Es handelt sich hier nicht um ein objektives wissenschaftliches Gutachten, sondern um viele Visionen, Prophezeiungen, phantastische Szenarien, wenig quantifizierbare Fakten und einen "teuren Spaß".