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Thomas Pollich 2000, Greven (2. überarbeitete Fassung vom 24.9.2004)

Verbrennungsrückstände von Kerosin belasten unsere Atemwege

Gliederung:

1. Einleitung

2. Chicago-Studie: höheres Krebsrisiko durch Flughafen

3. Abgasbelastungen im Flughafennahbereich bringen kurzzeitige Gefahrensituationen
zusammengestellt von J.H. Beckers 2004 neu eingefügt

 

4. Kritische Anmerkungen zum Immissionsgutachten des TÜV Rheinlandes zu den flugverkehrsbedingten
gasförmigen Immissionen in der Umgebung des Flughafens Münster/Osnabrück


3. Literatur

 

1. Einleitung

Der Ausbau des Flughafens Münster/Osnabrück wird erhebliche Gesundheitsbeeinträchtigungen für die angrenzenden Bevölkerung nach sich ziehen. Besonders belastet sind Anwohner in der Einflugschneise von Ladbergen und Greven. Auch Saerbeck ist direkt betroffen. Diese Gemeinde liegt in der Windfahne des FMO. Die Bevölkerung wird durch die verursachten Luftschadstoffe in ihrer Gesundheit beeinträchtigt. Untersuchungen aus Offenbach belegen bei der dort lebenden Bevölkerung erhebliche, über dem Landesdurchschnitt liegende, Krebesraten und Erkrankungen der Atemwege.

Nach Untersuchungen in Offenbach (Paczian, W. 1999) sterben jährlich 33 Prozent mehr Frauen und 12 Prozent mehr Männer an Lungenkrebs im Vergleich zum Landesdurchschnitt. An Bluthochdruck starben 36 Prozent mehr Männer und 14 Prozent mehr Frauen, an Leberzirrhose 40 Prozent Männer und 34 Prozent mehr Frauen. Die Lebenserwartung liegt in Offenbach signifikant unter dem Landesdurchschnitt. Die Untersuchung wurde von Klaus Priester, seinerzeit Lehrbeauftragter für medizinische Soziologie an der Uni Frankfurt durchgeführt. Ursächlich hierfür werden nicht der Kraftstoff, sondern die Additive gemacht (Halogene, Chrom- u. Calziumsalze, Borsäureester, Glycerin, Phenole, Phosphorsäure, Halogene usw. (Robin Wood)).
Bei der Verbrennung von Halonen können halogenierte oder chlorierte Kohlenwasserstoffe wie PCBs, Furane, Dioxin oder Hexachlorbenzol entstehen.
Bei besonderen Fluglagen wird Kerosin abgelassen. (Beispielsweise Lufthansa 1997: 474 Tonnen Kerosin).
Stickoxyde aus Flugzeugtriebwerken (z.B. Lufthansa 1997: 38.746 Tonnen) belasten die Atmosphäre und erzeugen bei Starts und Landungen das schädliche bodennahe Ozon.

Allein ca. 26 000 Tonnen Kerosin wurden von Lufthansa über Deutschlands Flughäfen in Warteschleifen verbraucht (Lufthansa-Presseerklärungen, 1999).

Fast alle dieser Stoffe sind hochgradig krebserregend. Im Gutachten werden sie nicht berücksichtigt.

Bei einer prognostizierten Zunahme der Flugbewegungen auf 280 % nehmen die Schadstoffabgaben durch die Flugzeuge in erschreckender Weise zu!

Dabei errechnet sich z. B. die Zunahme der Schadstoffangaben über einer Fläche von 12x12 km am FMO von chlorierten Kohlenwasserstoffen um 320 % und die der Stickoxide sogar um 670 %. Grenzwertüberschreitungen auf dem Flughafen und in Flughafennähe werden bagatellisiert. Untersuchungen zur stickoxidbedingten Entstehung des Photosmogs, als bodennahes Atemwege schädigendes Ozon, werden ausgeklammert. Trotz dieser hohen Mehrbelastungen werden die Grenzwerte nach dem Gutachten aufgrund der weiträumigeren Verteilung der Schadstoffe eingehalten. Denn errechnet wurde nur das, was in Bodennähe theoretisch ankommt. Der übrige gewaltige Berg an Luftschadstoffen wird nach dem Motto behandelt: aus den Augen, aus dem Sinn.

Das die Luftschadstoffe darüberhinaus zum Abbau des lebenswichtigen Ozons in hohen Luftschichten und zum Treibhauseffekt beitragen, ist allgemein bekannt. Ebensowenig wird die Zusammenwirkung von verschiedenen Luftschadstoffen in den Grenzwerten der TA-Luft nicht berücksichtigt. So verwandeln sich Stickoxide in Verbindung mit Schwefel zu einem stark ätzendem Gift, das als Saurer Regen" Pflanzen und Bauwerke schädigt. Die Schwefelabgaben sollen durch Verbrennung des Flugbenzins im ungünstigen Fall von 94 Tonnen auf 635 Tonnen pro Jahr ansteigen.
Benzo(a)pyren ist auch krebserregend. Nach dem Gutachten wird die Jahresimmission von 1,5 Tonnen 1994 auf 6,3 Tonnen im Szenario ansteigen.

Die Frage der Verantwortungsübernahme bei diesem gewaltigen, globalen Anstieg der Luftverschmutzung muss sich die Stadt Greven, als Mitglied der Klimakonferenz und Befürworterin des Flughafens, stellen! Unsere Politiker sind gefragt, Ziele und Inhalte der Klimakonferenz vor Ort zu realisieren (Agenda 21)!

 

2. Chicago-Studie: höheres Krebsrisiko durch Flughafen

Die Luftverschmutzung durch den Flughafen Chicago O'Hare erhöht das Krebsrisiko in weitem Umfeld um den Flughafen auf ein nicht akzeptierbares Niveau. Zu diesem Ergebnis kommt eine neue Studie, die von den benachbarten Vororten in Auftrag gegeben worden war.

Nach dieser Studie erhöhen die Luftschadstoffe des Flugverkehrs das Krebsrisiko auf das Hundertfache des US-Zielwertes von 1 zu 1 Million. Vom erhöhten Risiko sind 98 Gemeinden betroffen. Die höchsten Risiken gibt es in den flughafennahen Gemeinden und im Norden und Osten des Flughafens, entsprechend der vorherrschenden Windrichtungen West und Süd.

In einer zweiten Studie wurden Luftproben aus der Umgebung des Flughafens untersucht. Insbesondere wurden in Lee zum Flughafen erhöhte Werte an Aldehyden, insbesondere das unter Krebserregungsverdacht stehende Formaldehyd gefunden.

Das Potential für Gesundheitsgefahren außerhalb des Krebsrisikos wurde für Gebiete am Flughafenzaun 23 mal höher angesetzt als Vergleichsproben von Naperville, einem Level, das die Bundesumweltbehörde EPA bereits als "bedenklich für potentielle Gesundheitsschäden" bewertet hat. Die für die Gesundheitsgefährdung an der Flughafengrenze wichtigsten Chemikalien - Aldehyde, Benzol und Naphtalin - sind üblicherweise in Flugzeugabgasen zu finden. (http://www.fluglaerm.de/bvf/news2000.htm#krebsrisiko).

 

3. Abgasbelastungen im Flughafennahbereich bringen kurzzeitige Gefahrensituationen
zusammengestellt von J.H. Beckers 2004

Sieht man sich solche Untersuchungen aber näher an, dann ergeben sich Zweifel an den verein- fachenden Aussagen. Der größte Mangel dieser Gutachten ist, daß sie durch zu starkes Mitteln die kurzzeitigen Gefahrensituationen verdecken. Es können nämlich im Kurzzeitbereich deutliche Grenzwertüberschreitungen vorkommen, die für Risikogruppen erhebliche Gefährdungen mit sich bringen, zumal der Mensch im Sekunden- und Minutenbereich reagiert. Hierzu einige konkrete Angaben aus einer Abgasuntersuchung in Ratingen im Jahr 1994:

Das Gutachten besteht aus drei Teilen: Teil 1: Emissionsermittlung und Ausbreitungsrechnungen zur Festlegung des Immissionsmeßprogramms vom 13.5.1993, Teil 2: Immissionsmessungen und Bewertung, TÜV-Bericht 919/793903 vom 25.11.1994 und einer Ergänzung zum TÜV-Bericht 919/793903 vom 29.3.1995. Im ersten Teil wurden anhand eines Computermodells geeignete Meßstandorte in Ratingen ermittelt. Dabei wurden Emissionen vorausgesetzt, die über den durch- schnittlichen Ist-Emissionen lagen. Das Ergebnis war, daß unter ungünstigen Umständen, also bei austauscharmen Wetterlagen, die an etwa 5 % der Tage eines Jahres vorkommen können, erheb- liche Grenzwertüberschreitungen in Ratingen-West und Ratingen-Tiefenbroich denkbar sind.

Teil 2 (Messungen) kam zum Ergebnis: ãVorhandene Immissions-, Grenz- oder Richtwerte wurden durch die Meßwerte deutlich unterschritten, wie die folgende Gegenüberstellung der höchsten gemessenen Werte mit jeweiligen Bewertungskriterien zeigt." Das Gutachten enthält aber im wesentlichen stark gemittelte Werte, ja sogar Mittelwerte von Mittelwerten von Mittelwerten von Mittelwerten. So werden z.B. aus den meßtechnisch ermittelten 10-Minuten-Mittelwerten zunächst Halbstundenmittelwerte abgeleitet und diese wiederum über den Tag gemittelt, Dann werden diese noch einmal über die ganze Untersuchungsperiode von über 4 Monaten gemittelt. Durch die Mittelung werden die Zahlenwerte sehr klein und damit verharmlost und dadurch sind gefährliche Wirkungen, die bereits im Sekunden- und Minutenbereich zu befürchten sind, nicht mehr erkennbar, denn dafür müßten die auftretenden Belastungen über sehr kurze Zeiten ermittelt und auch beschrieben werden! So wird z.B. von Ärzten darauf hingewiesen, daß bei den Wirkungen von NO2 (asthmatische Wirkungen folgen unmittelbar auf Gasbelastungen) der Kurzzeitgrenzwert IW2 (200 µg/m3) zu stark mittelt, daß man also niedrigere Werte ansetzen sollte. Aus diesem Grunde wurden noch ergänzende Auswertungen in Auftrag gegeben, die dann auch die möglichen Gefahren aufzeigten:

Im August und November 1994 wurden mehrfach Überschreitungen von 100 µg/m3 der NO2-10-min- Mittelwerte bis zu 151 µg/m3, ausgewiesen. Das sind vielfach höhere Werte, als die im Teil 2 des Gutachtens vorgelegten Werte! Der höchste Wert ergab sich an einem Novembertag, an dem in den Lärmmeßberichten weniger als ein Drittel der durchschnittlichen Tagesbewegungen des Spitzenmonats Juli 1994 ausgewiesen wurden. Das heißt, daß bei ungünstigen Bedingungen mehr als doppelte Überschreitungen der Immissionswerte zu befürchten sind. Zu berücksichtigen ist dabei, daß die höchsten Werte bei Windrichtungen auftraten, die nicht genau auf die Meßstellen gerichtet waren, daß also das Maximum gar nicht ermittelt werden konnte, die Maximalwerte also noch höher sind.

Bei der angepeilten Verzweifachung bis Verdreifachung der Passagierzahlen werden die Abgas- mengen noch viel größer. Es muß also künftig immer häufiger mit Überschreitungen des Immissionswertes von 200 µg/m3 gerechnet werden! Das erfordert eine kontinuierliche Überwachung, damit ggf. die Einwohner rechtzeitig gewarnt und zu entsprechendem Verhalten aufgefordert werden können.

Die ohnehin große Vorbelastung durch Industrie- und Autoabgase kommt dann noch hinzu. Zeitweise auftretende hohe Belastungen können nicht vernachlässigt werden. Sie sind voll zu berücksichtigen, wenn sie das zeitliche Kriterium des seltenen Ereignisses überschreiten. Dieses liegt je nach Fall zwischen 1 % bis 4 % der Beurteilungszeit. Die austauscharmen Wetterlagen mit Windgeschwindigkeiten bis 1,8 m/s kommen aber gemäß Teil 1 im für Ratingen wichtigen Windrichtungssektor von 220 bis 300 Grad in 5,26 % der Zeiten im 10-jährigen Durchschnitt vor.

Erst die Ergänzende Auswertung brachte auch solche Werte, die die Gefährlichkeit der Situation belegen!

 

3. Kritische Anmerkungen zum Immissionsgutachten des TÜV Rheinlandes zu den flugverkehrsbedingten gasförmigen Immissionen in der Umgebung des Flughafens Münster/Osnabrück

1. Das verwendete Rechenmodell basiert rein hypothetisch auf angenommene Emissionsdaten. Die daraus errechnete Immission, die den Ist-Zustand im Bezugsjahr 1994 repräsentiert, ist nicht durch Feldmessungen auf ihre Richtigkeit überprüft worden.
Es liegen also keine empirischen Daten zur Verifizierung der hypothetischen Berechnungen der Immissionen vor.

2. In den metereologischen Daten wird festgestellt, dass die Hauptwindrichtung ein ausgeprägtes Maximum" aus SW zeigt u. abgeschwächt aus SO (Seite 3-2).
Auf den Karten breiten sich trotz der starken Winde die Schadstoffe nahezu kreisförmig um den FMO aus.
Warum orientiert sich die Schadstoffkarte nicht an der Windkarte mit den Himmelsrichtungen? Warum gibt es keine Windfahnen?

3. In den Berechnungen findet sich keine Berücksichtigung des Einflusses von Niederschlag auf das Auswaschen von Luftschadstoffen. Bei Niederschlag ist eine andere, kleinräumigere Verteilung zu erwarten.

3. 1. Da in dem Simulationsprogramm zur Verteilung von Luftschadstoffen der Niederschlag auf die versiegelte Fläche des FMO nicht berücksichtigt wurde, können auch keine Aussagen über die Höhe der Belastungen des vergifteten Oberflächenwassers am FMO gemacht werden.

Diese Frage ist besonders wichtig, wenn es um die Ableitung des Oberflächenwassers geht. Fest steht, dass toxisch belastetes Niederschlagswasser nicht in den Mühlenbach abgeleitet werden darf.

4. Auf Seite 4-22 steht: Flugbenzin kommt als Vergaserkraftstoff hinsichtlich seiner physikalischen und chemischen Eigenschaften dem Vergaserkraftstoff für PKW nahe. Dieses ist sachlich falsch. Neben den mannigfaltigen Kohlenwasserstoffen werden dem Flugbenzin zahlreiche Zusätze beigemischt (vgl. Matzen 1994, S. 18 f).

Diese Additive im Flugbenzin sind um 25% höher (Raaf 1994, S. 244), da die Verbrennung bei extremen hohen und niedrigen Lufttemperaturen erfolgen können muss. Halogene, chlorierte Kohlenwasserstoffe wie PCB, Furane, Dioxin oder Hexachlorbenzin sind hochgradig toxisch und krebserregend.

5. Warum ist der Schadstoff Ozon im Gutachten nicht berücksichtigt?
Die Feststellung, dass keine Ausgangsdaten zur Verfügung stehen, erscheint eher als Entschuldigung, zumal sämtliche Ausgangsdaten theoretisch sind. Tatsächlich stehen Messergebnisse einer zum Zeitpunkt der Gutachtenerstellung aufgestellten Ozonmessanlage zur Verfügung.

6. Die im Gutachten zur Bewertung der Schadstoffe herangezogene TA-Luft ist völlig ungeeignet. Die TA-Luft stammt aus der Zeit der Großfeuerungsanlagenverordnung, als es darum ging, Schadstoffimmissionen aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe, wie Holz, Öl, Kohle und Gas zu regeln. Kerosin mit seinen hoch toxischen Additiven kann nicht mit Hilfe der TA-Luft beurteilt werden.

6.1. Auch die Rußentwicklung beim Verbrennen in Strahltriebwerken ist nicht berücksichtigt worden. Seit 1977 werden Kenndaten von der ICAO in Datenbanken dokumentiert (Verkehrsnachrichten 1998, Heft 5/6, S. 30).
Rußpartikel sind Träger für krebserregende Stoffe.

6.2. Auch die Behandlung und Bewertung der toxischen UHC ist nicht fundiert. Ich verweise auf die wissenschaftlichen Ausführungen in den Verkehrsnachrichten 1994, Heft 5/6, S. 16 ff..

7. Die Ausgangsdaten zur Grenzwertfindung sind nicht dokumentiert. Das Gutachten schweigt sich darüber aus, ob die Schadstoffe aus den verkehrsreichsten Monaten stammen oder aus der Nebenzeit. Dieses ist besonders für die Höhe der daraus berechneten Kurzzeitwerte von Bedeutung, da diese gemittelt und hochgerechnet werden.

Besonders die Grenzwertfindung aller Kurzzeitwerte ist nicht dargestellt.

Die Zusammenfassung ergibt, dass die Abgasbelastung im normalen und ungefährlichen Bereich liegt. Sieht man sich solche Untersuchungen näher an, dann ergeben sich erhebliche Zweifel. Der größte Mangel an dem Gutachten ist, dass durch zu starkes Mitteln die kurzzeitigen Gefahrensituationen verdeckt werden. Es können nämlich im Kurzzeitbereich erhebliche Grenzwertüberschreitungen vorkommen.

Es musste ein TÜV-Gutachten (Nr. 919/793903 vom 25.11.1994) durch einen weiteren TÜV-Bericht (Nr. 919/793903 vom 29.3.1995) berichtigt werden!

So wurden durch Feldmessungen Ende 1994 mehrfach Überschreitungen von 100 Microgramm/m3 der NO2-10-min-Werte bis zu 151 Microgramm/m3 festgestellt. Das heißt, dass bei ungünstigen Bedingungen erhebliche Immissionsüberschreitungen, die nicht ausgewiesen wurden, zu erwarten sind.

8. Die Wirkungsweise synergistischer Effekte von NOx und SO2 ist nicht berücksichtigt worden. So sind Pflanzenschädigungen schon bei 0,05 mg/m3 festzustellen.

9. Das Gutachten klammert Untersuchungen zur NOx bedingten Entstehung des Photosmogs (hier: bodennahes Ozon) aus. (Zur Erinnerung: Zunahme des NOx um 670 %). Ozon ist ein giftiges Gas mit gesundheitlichen Auswirkungen.

10. Die Tatsache, dass für alle angeführten Schadstoffe eine Kurzzeitgrenzwertüberschreitung der TA-Luft errechnet ist, wird kommentarlos hingenommen.

10.1. Die Tabelle zeigt die Unzulänglichkeit der TA-Luft im Zusammenhang mit den Grenzwerten. Nicht nur die Grenzwerte der TA-Luft werden überschritten, sondern Grenzwertforderungen anderer Gremien, wie WHO, EU oder BimSch, liegen deutlich unter den Grenzwertforderungen der TA-Luft.

Luftschad-stoff

errechneter
Kurzzeitwert auf
dem Flughafengelände

Grenzwert des Kurzzeitwertes nach WHO

Kurzzeitwert nach EG Richtlinie 85/203EWG Anhang 1

Grenzwert des Kurzzeitwertes nach 23. BImSch

Grenzwert des Kurzzeitwertesnach TA-Luft

CO

78 ug/m3

60 ug/m3

-

-

-

NOx

205 ug/m3

-

135 ug//m3

160 ug/m3

200 ug/m3

SO2

700 ug/m3

-

-

-

400 ug/m3

Vorwarnstufe der Smogverordnung 600 ug/m3

 

Der Gutachter beschönigt die tatsächliche Schadstoffbelastung auf dem Flughafengelände. Er unterlässt den Hinweis, dass Besucher und Arbeitnehmer einer ständigen Gefahr durch die Luftschadstoffe ausgesetzt sind. So müsste z. B. meiner Meinung nach das Außenkaffee geschlossen werden. Die SO2-Werte entsprechen denen der Vorwarnstufe der Smogverordnung.

10.2. Als ein Beispiel des unqualifizierten Umganges mit Zahlenmaterial im Gutachten möchte ich die HC-Jahressummen (S. 4-24) erwähnen. Hier werden 25,6 t/a HC (einschl. Betankung) aufgelistet. Auf Seite 6-1 ist die HC-Komponente auf 25,5 t/a reduziert. Aber was machen schon 100 kg Giftgas?

Der Gutachter unterlässt es, auf die toxischen Gefahren für Mensch und Leben hinzuweisen; er beruft sich auf veraltete Grenzwerte der TA-Luft, verhindert durch die Erwähnung niedriger Grenzwertforderungen eine kritische Betrachtung der Problematik und ignoriert in der Untersuchung weitaus giftigere Stoffe.
Die Interpretation der Ergebnisse führen zwangsweise zu einer Verharmlosung und Fehleinschätzung der Schadstoffbelastung am FMO.

 

4. Literatur:

Beckers, H.J. 2004: Abgasbelastungen im Flughafennahbereich bringen kurzzeitige Gefahrensituationen. In Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V. (BVF), Merkblatt LTo21 Deutsche Lufthansa AG Konzernkommunikation, Umweltbericht Balance 1998/99,Lufthansa-Presseerklärungen vom 15. und 16.6.99
Matzen, D. 1991: Tatort Himmel. Der Flugverkehr zerstört den Himmel. Göttingen
Paczian, W. 1999: Leise rieseln die Giftstoffe. In: taz münster
TÜV Rheinland (Hrsg.) 1995: Gutachten zu flugverkehrsbedingten gasförmigen Immissionen in der Umgebung des Flughafens Münster/Osnabrück
Raaf, H. 1994: Was enthält was? Augsburg
Verkehrsnachrichten 1994, Heft 5/6
Verkehrsnachrichten 1998, Heft 5/6

 

 


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