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Gründe gegen den Ausbau des FMO |
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Eingriffe in den Naturhaushalt |
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Finanzen
Inhalt:
Leserbrief, Hajo Leuschner 1.3.2002
Finanzierung der Sartbahnverlängerung ein Faß ohne Boden?
Anläßlich seines Ausscheidens aus dem Dienst setzte sich der stellvertretende Geschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Rolf Schemann für die Startbahnverlängerung am FMO auf eine für Interkontflüge geeignete Länge von 3.600 m ein.
Man kann sich nur wundern. Hat er die kritischen Stellungnahmen von zwei namhaften Luftverkehrsexperten aus dem vergangenen Jahr gegenüber dem von der FMO-GmbH vorgelegten Gutachten zur Startbahnverlängerung nicht zur Kenntnis genommen oder will er dies nicht?
Es sind die Aussagen von Dr. Peter Wolf, Professor für Flughafenwesen an der Technischen Hochschule Aachen, und von Dieter Wilken, Abteilungsleiter Verkehrsforschung beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumforschung (DLR). Diese Experten sind in einem im Juli letzten Jahres veröffentlichten Zeitungsartikel zu dem eindeutigen Ergebnis gekommen, dass entgegen den Aussagen in dem von der FMO-GmbH vorgelegten verkehrswirtschaftlichen Gutachten ein interkontinentaler Flugverkehr für Geschäftsleute am FMO zukünftig nicht stattfinden wird. Diese Einschätzung begründet Prof. Dr. Wolf unter anderem mit der zunehmenden Bildung von Allianzen unter den Airlines, die den Interkont-Luftverkehr auf ihre Drehkreuze konzentrieren.
Drehkreuze sind die Flughäfen Frankfurt, München, Paris, Amsterdam, Brüssel, Zürich und Kopenhagen. Schon jetzt können die Geschäftsleute und die Waren der in der Region ansässigen Unternehmen problemlos und schnell über diese Flugdrehkreuze an jeden Punkt der Welt gelangen. Damit macht auch die FMO-GmbH Reklame. Deshalb ist die Bedeutung der zusätzlichen Startbahnverlängerung für die Unternehmen in der Region gering.
Im übrigen ist die Finanzierung der Startbahnverlängerung offensichtlich ein Faß ohne Boden. Die von der FMO-GmbH dafür angegebenen Kosten haben sich von Dezember 2000 (150 Millionen DM) über 230 Millionen DM (Juni 2001) auf jetzt 150 Millionen Euro (= ca. 293 Millionen DM) im Januar 2002 ohne Nennung von Gründen innerhalb eines Jahres nahezu verdoppelt.
Diese Kosten müssen vor allem die mit insgesamt ca. 94 v.H. an der FMO-GmbH beteiligten Gebietskörperschaften tragen. Das sind die Städte Münster, Osnabrück und Greven sowie die Kreise Steinfurt und Osnabrück. Damit müssen letztlich wir als die dort lebenden Bürger das wirtschaftliche Risiko der Startbahnverlängerung tragen und nicht die IHK.
Für die wenigen Touristen, die vom FMO dann interkontinental fliegen können, lohnt sich die ungeheure Investition nicht. Hinzu kommt noch neben weiteren Argumenten, dass durch die Startbahnverlängerung der wertvolle Eltingmühlenbach zerstört wird, der in diesem Bereich ein Naturgebiet von europäischer Bedeutung ist (FFH-Gebiet).
Wessels, Frank, 1998. In: Netzwerk gegen den Ausbau des FMO-Umweltforum Münster e.V. (Hrsg.). Die Gründe gegen den Ausbau des Flughafens Münster-Osnabrück. Münster
Finanzen
Die Verlängerung der Start- und Landebahn von derzeit 2170 Meter auf 3600 Meter wird nach dem derzeitigen Erkenntnisstand Kosten in Höhe von 150 Mio. DM verursachen. Diese würde vor allem durch die langstreckige Überbauung des Eltingmühlenbachs, die Verlegung der B 481 sowie durch umfangreiche liegenschaftliche Ankäufe und die direkten Baumaßnahmen verursacht.
Obwohl sich das Projekt bereits im Planfeststellungsverfahren befindet, ist eine mögliche Finanzierung noch völlig ungeklärt. Ein tragfähiges Finanzierungskonzept ist weder vorhanden noch in Ansätzen erkennbar. Eine verantwortungsbewußte Finanzierung der direkten startbahnbezogenen Investitionskosten von mindestens 120 Mio. DM durch die kommunalen Anteilseigner ist angesichts der prekären finanziellen Lage der Kommunen nicht darstellbar. Das Land NRW als potentieller Zuschußgeber hat in Person des zuständigen Ministers für Wirtschaft, Mittelstand Technologie und Verkehr Wolfgang Clement eine finanzielle Beteiligung des Landes ausgeschlossen.
Eine kredit- oder privatwirtschaftlich finanzierte Realisierung stellt ebenfalls keine tragbare Möglichkeit dar, weil sie letztendlich eine indirekte, zeitlich gestreckte Finanzierung zuzüglich Kreditbeschaffungskosten durch die Anteilseigner in Form steigender Betriebsdefizite bedeutet. Diese sind in den letzten Jahren stetig angewachsen und erreichten 1996 mit 4,97 Mio. DM einen neuen Höchststand.
Die Investitionskosten für die Startbahnverlängerung werden auch mittelfristig nicht von der Betreibergesellschaft zu erwirtschaften sein, da angesichts der Konkurrenzsituation zwischen den Verkehrsflughäfen eine kostendeckende Gebührenkalkulation gegenüber den Fluggesellschaften nicht durchsetzbar ist.
(Anmerkung der BI: Daher ist nach unserer Auffassung der Ausbau des FMO zu einem internationalen Luftfrachtdrehkreuz zur Amortisierung der Kosten für die Startbahnverlängerung zwingend notwendig und seitens der FMO einkalkuliert. (Siehe auch verkehrswissenschaftliche u. verkehrspolitische Begründung des Ausbauvorhabens für den FMO..., Teil II, Luftfrachtverkehr.)
Hierzu wäre die FMO GmbH auch rechtlich in der Lage, wenn in einem eventuell zu erwartenden Planfeststellungsbeschluß kein Nachtflugverbot oder keine Obergrenze für Nachtflugbewegungen festgesetzt wird.
Da bisher in den vorliegenden Gutachten die über 50 Nachtflugbewegungen von Frachtflugzeugen nicht berücksichtigt sind, fordern die Bürgerinitiativen ein neues Luftbewegungsgutachten und neue lärmphysikalische und lärmmedizinische Gutachten.
Neben den direkten startbahnbezogenen Investitionskosten entstehen zusätzliche Kosten durch den Ausbau der Abfertigungskapazitäten und des Vorplatzes. Der von der Betreibergesellschaft vorgelegte Investitionsplan 2010 umfaßt Investitionen mit einem Gesamtvolumen von 300 Mio. DM.
Angesichts der fehlenden Eigenwirtschaftlichkeit des FMO, die durch die Sprunginvestition einer Startbahnverlängerung in Form drastisch steigender Abschreibungsbelastungen noch deutlich verschärft und auf unbestimmte Zeit verlängert würde sowie die in der Höhe nicht verfügbaren kommunalen Mittel, ist eine Verlängerung der Startbahn, sowie eine überdimensionierte Terminalerweiterung aus finanziellen bzw. finanzpolitischen Gründen nicht realisierbar.
Schließlich sind öffentlich finanzierte Investitionen in dieser Höhe, auch unabhängig von der derzeitigen Haushaltslage, nur dann vertretbar, wenn sie nachhaltig positive struktur und arbeitsmarktpolitische Effekte haben und gleichzeitig mindestens keine gravierenden ökologischen Schäden verursachen.
Die in Folge des wachsenden Urlaubsflugverkehrs am FMO direkt entstehenden Arbeitsplätze sind quantitativ gemessen an der Investitionssumme von untergeordneter Bedeutung, da der Luftverkehr zu den arbeitsplatzextensivsten Branchen gehört.
Zum geplanten Ausbau des Flughafens Münster/Osnabrück
Interessengemeinschaft zum Schutz vor Fluglärm und anderen
Emissionen Lienen e.V..
Zusammengestellt von Susanne Holtkamp und Annette Meyer-Placke, 1.
überarbeitete Fassung vom 27.9.1999. (Dieser Text ist auch auf
der Page der Bundesvereinigung gegen Fluglärm zu finden.)
Der Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) bietet als internationaler Flughafen in zweifacher Hinsicht Vorteile für die Region:
1. Als Standortfaktor für die heimische Wirtschaft bietet er Linienflüge und Zollstelle;
2. Als wohnortnaher Flughafen ermöglicht er bequemes Reisen für Urlauber.
Der Flughafen wurde bis heute mit ca. 150 Mio DM Steuergeldern subventioniert, ohne bisher rentabel zu arbeiten. Die vorhandene Start- und Landebahn gilt für den nachgefragten Kurz- und Mittelstreckenverkehr auch auf längere Sicht als ausreichend. Dennoch sollen weitere 300 Mio DM für eine geplante Expansion mit Verlängerung der Start- und Landebahn aus Steuermitteln aufgewendet werden. Zusätzlich hätte dies jährliche Verlustausgleiche aus öffentlichen Mitteln zwischen 5 und 10 Mio DM zu Folge.
Die der Expansionskonzeption zugrundeliegenden Begründungen wie "Jobmaschine" und Nachfrage im Interkontinentalbereich lassen sich anhand der Realitäten nicht nachvollziehen.
1. Planung und Finanzierung
* Der Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) ist mit 1,1 Mio. Passagieren (1998) nach Düsseldorf und Köln/Bonn der drittgrößte internationale Flughafen in Nordrhein-Westfalen.
* Der FMO soll durch die Verlängerung der Start- und Landebahn von 2.150 m auf
3.600 m zum Interkontinentalflughafen ausgebaut werden. Die Kapazität soll bis zum Jahre 2010 auf über 4 Mio Passagiere erhöht werden. Davon sollen laut Prognose 1 Mio Passagiere Interkontinentalflüge in Anspruch nehmen.
* Anteilseigner am FMO sind die Stadtwerke Münster (35,2%), die Beteiligungsgesellschaft des Kreises Steinfurt (30,4%), die Stadtwerke Osnabrück (17,3%), die Verkehrsgesellschaft der Stadt Greven (5,9%), die Beteiligungsgesellschaft des Landkreises Osnabrück (5,1%) und weitere Kleinstanteilinhaber.
* Die bisherigen erheblichen Ausbauinvestitionen des FMO waren überhaupt nur möglich, da sich das Land NRW in der Vergangenheit in großem Umfang mit Zuschüssen am Ausbau des Flughafens beteiligt hat und die Gesellschafter durch Verlustausgleiche den FMO seit 1972 ununterbrochen subventionieren.
* Der FMO ist ein Flughafen, der seine Kosten nicht alleine decken kann. Die Jahresfehlbeträge der FMO-GmbH werden jeweils im folgenden Jahr von den Gesellschaftern übernommen (Abbildungen 1, 2 und 3).
Seit seinem Bestehen wurde der FMO mit 150 Mio DM subventioniert. Die Verlustausgleiche der Gesellschafter belaufen sich seit 1984 auf 27,7 Mio DM. Zusätzlich flossen an Investitionszuschüssen 122,6 Mio DM. Jeder Arbeitsplatz am FMO wurde mit 30-40.000 DM pro Jahr bezuschußt.
* Die Verlängerung der Start- und Landebahn auf 3.600 m soll 120 Mio DM kosten; zusammen mit den Terminalneubauten und den Vorfelderweiterungen fällt eine Investitionssumme von 300 Mio DM an. Allein die umstrittene Übertunnelung des ökologisch bedeutenden Eltingmühlenbachs wird mit ca. 20 Mio DM veranschlagt.
* Der von der Betreibergesellschaft vorgelegte Investitionsplan 2010 verteilt diese Investitionssumme von 300 Mio DM wie folgt:
- 1/3 der Investitionssumme (100 Mio DM) soll direkt als Landeszuschuß einfließen;
- 1/3 soll von den Gesellschaftern (Kommunen als Anteilseigner) übernommen werden.
- 1/3 will die Betreibergesellschaft über Kredite finanzieren. Für diese Kredite sollen die kommunalen Anteilseigner Bürgschaften und die ggf. anfallenden Zinsen übernehmen.
* Der FMO sieht seine Chance darin, "zukünftig der einzige restriktionsfreie Interkontinentalflughafen im westfälischen Landesteil von NRW zu werden...Kein weiterer Flughafen in Deutschland hat die große Chance, sich aufgrund seiner Lage in der Landschaft relativ ungestört in der Umgebung zu entwickeln und restriktionsfrei beflogen zu werden" .
Die Wachstumsplanung basiert einerseits auf einer normalen Steigerung der Nachfrage. Andererseits wird erwartet, mit dem FMO einen Ausweichflughafen zu schaffen. Dieser soll die Flüge, die an anderen Flughäfen aufgrund der zunehmenden Restriktionen und Nachtflugverbote nicht mehr realisiert werden können, aufnehmen.
* Offiziell begründet wird das Ausbauvorhaben vor allem mit zwei Argumenten:
1. Es besteht ein Bedarf nach non-stop-Interkontinentalflügen ab FMO.
2. Es werden durch den Flughafenausbau in nennenswertem Umfang Arbeitsplätze in der Region geschaffen.
2. Ein Bedarf nach non-stop-Interkontinentalflügen ab FMO ist nicht
nachvollziehbar
Begründung:
* NRW hat bereits jetzt die größte Dichte internationaler Verkehrsflughäfen (Düsseldorf, Köln/Bonn, Münster-Osnabrück) im Vergleich zu anderen Bundesländern.
* Der Flughafen Köln/Bonn hat fünfmal so viele Fluggäste wie der FMO (Abbildung 4) und eine Start/Landebahn von 3800 m. Dennoch gibt es von dort keinen einzigen non-stop-Interkontinental-Flug. Auf der Grundlage der geringen Nachfrage der Interkontinentalflüge an anderen Flughäfen ist die Prognose von 1 Mio Passagieren non-stop-Interkontinental ab FMO in keiner Weise nachzuvollziehen.
* Rund 80% der Passagiere des FMO steuerten 1998 Ziele innerhalb Deutschlands an mit einer Distanz von bis zu 500 km. Der FMO dient &endash; ebenso wie die anderen Flughäfen in NRW - in erster Linie als Zubringer zu den Drehscheiben Amsterdam, Frankfurt, Berlin und London und als Tourismusflughafen (Tabelle 2).
* Stellungnahme des Ministeriums für Wirtschaft, Mittelstand und Technologie.:
"Die Kapazität der Start- und Landebahn kann ebenfalls für die nächsten Jahrzehnte als unproblematisch angesehen werden. Die flughafennahe Lage der Gemeinde Ladbergen begrenzt allerdings die Umweltverträglichkeit dieses Flughafens insoweit, als er deswegen für die Durchführung von planmäßigem Nachtflugbetrieb mit Strahlflugzeugen als ungeeignet beurteilt werden muß.
3. Der FMO ist nicht die Jobmaschine, als die er dargestellt wird
Begründung:
* Der FMO hatte 1997 364 Vollerwerbsarbeitsplätze bei einem Passagieraufkommen von 1,1 Mio .
* Die indirekten und induzierten Arbeitsplatzeffekte werden weit überschätzt.. Das Wirtschaftsforschungsinstitut empirica führt dazu aus: "Die Multiplikatorwirkungen der drei Flughäfen (Düsseldorf, Köln/Bonn, Münster/Osnabrück) dürften sich stark unterscheiden: Dafür spricht zum einen ihre unterschiedliche Größe, zum anderen wirkt insbesondere der Flughafen Münster/Osnabrück stark nach Niedersachsen hinein". Empirica veranschlagt den Beschäftigtenmultiplikator für den Flughafen Düsseldorf mit 1,9 bis 2, für den Flughafen Köln/Bonn mit 1,2 bis 1,4 und für den Flughafen Münster/Osnabrück mit 0,5 bis 0,7.
Für den FMO bedeutet diese Berechnung, daß 364 am Flughafen direkt Beschäftigte ca. 652 Gesamtbeschäftigte zur Folge hätten.
* Als Standortfaktor für die heimische Wirtschaft ist der Linienflugverkehr von unumstrittener Bedeutung. Derzeit wird jedoch die überwiegende Zahl der Flüge an den Flughäfen in NRW zu touristischen Zwecken ins Mittelmeer durchgeführt. Somit ist auch der FMO in erster Linie ein Saison- und Ferienflughafen. Der Anteil von ca. 40% nicht-gewerblichen Flugverkehrs ist für die heimische Wirtschaft nicht von Bedeutung.
* Der deutsche Ferienflugverkehr erzeugt zudem ein Auslandsreisekostendefizit von über 50 Mrd. DM pro Jahr.
* Mit ca. 600 t Luftfracht pro Jahr ist dieser Geschäftsbereich am FMO unbedeutend (Köln/Bonn hat ein Luftfrachtaufkommen von 365.000 t/Jahr).
Von den ca. 13.000 als Luftfracht deklarierten Tonnen werden nur 600 t tatsächlich per Flugzeug transportiert. Die übrigen 90% werden als Luftfrachtersatzverkehr auf der Straße abgewickelt, jedoch zollrechtlich wie geflogene Luftfracht behandelt. Der Standortvorteil am FMO bezieht sich in Bezug auf Luftfracht auf die dort angesiedelte Zollstelle und nicht auf die Größe des Flughafens.
* Trotz des starken Wachstums im Nachtflugbereich bezeichnet die Geschäftsführung des FMO diesen aufgrund der hohen Vorhaltekosten derzeit als unwirtschaftlich. Der unbeschränkte Nachtflugbetrieb stößt bereits jetzt auf erheblichen Widerstand der anliegenden Gemeinden und Anwohner und wird sich auf die Dauer nicht realisieren lassen.
Die Leitlinie der Immissionsschutzbehörden (LAI) für Verkehrsflughäfen und militärische Flugplätze strebt an Verkehrsflughäfen ein Nachtflugverbot von 22.00 bis 6.00 Uhr an.
Die anstehende Novelle des Fluglärmgesetzes von 1971 wird u.a. erhebliche Verbesserungen des Schutzes der Bevölkerung vor Fluglärm mit sich bringen. Daher sind die Ausbaupläne, die von einem restriktionsfreien Betrieb des FMO ausgehen, betriebswirtschaftlich fragwürdig.
* In NRW wurden 1993 z.B. durch den Fremdenverkehr 240.000 Menschen beschäftigt, 12 mal soviel wie im gesamten Luftverkehrsbereich. Die Region Teutoburger Wald verzeichnete 1998 1,5 Mio Gästeankünfte mit einer mittleren Aufenthaltsdauer von 4 Tagen. Die Planung der FMO-Betreibergesellschaft sieht vor, daß bis zum Jahr 2010 in den sechs verkehrsreichsten Monaten April bis Oktober durchschnittlich 30 Flugbewegungen pro Nacht erfolgen sollen. Diese Entwicklung wird sich negativ auf den Fremdenverkehr und damit arbeitsplatzvernichtend auswirken.
* Jegliche wirtschaftliche Aktivität induziert Arbeitsplätze. Mit den veranschlagten 300 Mio DM ließen sich auch in anderen Wirtschaftsbereichen wesentliche Impulse setzen.
* Öffentlich finanzierte Investitionen sind nur dann vertretbar, wenn sie nachhaltig positive struktur- und arbeitsmarktpolitische Effekte haben. Diese sind bei dem geplanten Ausbauvorhaben nicht erkennbar.
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